高原反應是怎樣的一種感受？

原鐵道部常務副部長、中國工程院院士孫永福依舊清晰地記得2000年59歲初上青藏高原時的情景——在海拔4500米的沱沱河兵站一下車，發現“一腳踩不到地”，飄飄忽忽的一陣難受。工作人員準備了氧氣罐，請他上二樓休息。“我是真想去吸氧啊，可是腿不聽話。”孫永福說。因為血氧飽和度過低，2004年10月，他在檢查一座橋梁工程時忽然全身虛脫，天上飄著雪花，他的額頭上卻不斷滲出豆大的汗珠。他說，那一次，知道人在瀕死狀態下在想什么，覺得自己這回扛不過去了。

他已經記不清在青藏高原上經歷了多少次危險狀況。青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路線，5年建設期，他以花甲之齡來來回回往現場跑了50多趟。通車之后，3個月又跑了3趟。

43歲受命任鐵道部副部長，一直到65歲卸任，都在鐵道部領導崗位工作。如今位于北京西長安街的中國鐵路總公司大院辦公室里見到他，記者感受到了那股熱情洋溢的豪邁勁兒。這位從技術員做起，當過工程師、科長、處長、局長、副部長的“老部頭”，2005年當選為中國工程院院士，如今77歲仍在為“交通強國，鐵路先行”貢獻力量。他說自己一輩子只干了一件事——學鐵路、修鐵路、管鐵路。

　　“逼”出發展新思路

由蒸汽機車到內燃機車、電力機車，再到高速動車組，中國鐵路一路飛奔。孫永福正是這場偉大變革的親歷者和實踐者。作為一名專家型鐵路建設領導者，他不僅重視我國鐵路技術進步，更關注鐵路改革與發展問題。

1984年年底，孫永福從鐵道部主管鐵路建設的兩位副部長手上接過了重擔，主管全國鐵路建設等工作。經過一段時間了解，他深感國家鐵路發展非常滯后，與國民經濟發展很不適應。“本來應該是先行的，現在成了滯后了，制約了國民經濟的發展，人民群眾也很不滿意。”孫永福說。

當時，全國都在貫徹黨的十一屆三中全會精神，把工作重點轉移到經濟建設上來。但是，由于歷史原因，鐵路發展面臨著巨大壓力，進一步發展也有很大困難。

困難到什么程度呢？鐵路貨運是一車難求，每天申請要車數量只能滿足三分之一。鐵路客運是一票難求，到春運期間更是難上加難。客車不夠用，在貨運棚車里面設置個簡易便池就投入客運。一節客車定員是120多人，實際要擠進300多人，最后沒辦法，連洗臉間都要擠六七個人。從車門擠不進去，就從車窗爬進去，能找到地方站著就算好了。鐵路運輸能力已經飽和，必須加快新線建設和既有線改造，發展鐵路裝備工業，提高運輸能力。

孫永福經過認真思考和分析，認為發展的壓力來自三個方面——資金奇缺、裝備不足、管理落后。“到處運能告急，各地都在搞建設，但國家財政安排的鐵路投資有限。1985年，全國鐵路基建投資只有65億元，很多工程項目不能開工。大型施工機械也很少，相當多的工作量是半機械化或靠人工完成。”孫永福向記者描述。

最迫切的壓力還有管理理念。在計劃經濟體制下，鐵路行業完全按行政辦法管理，由鐵道部分配任務，成建制調動隊伍。“同先進國家相比，我們鐵路建設理念、技術、管理方面都有很大差距。怎么辦？”孫永福說，“后來我想，這些矛盾和國家經濟體制相關，所以大方向肯定要依靠改革開放。”

1985年，時任鐵道部部長丁關根在研究編制鐵路“七五”規劃時，提出了鐵路改革發展新思路，經國務院批準后，實行鐵路建設投資大包干。

“投資大包干是什么意思呢？就是鐵路運輸盈利不上交國家財政，用于鐵路建設，國家財政也不再安排鐵路建設投資。這樣可以調動鐵路自身積極性，大家干得越多、干得越好，利潤就越高，用來搞鐵路建設的資金就越多。”孫永福解釋說。

在鐵路建設管理方面，改革也在穩步推進。大膽嘗試項目法施工管理，實行招投標制、合同制、監理制等，推動合資鐵路試點，調動中央和地方兩個積極性。隨著改革深化，實行政企分開，政府管理職能進一步加強，企業與鐵道部脫鉤，增強了在市場競爭中發展的動力。中國鐵路慢慢找到了適合自己的發展道路，從“瓶頸制約”，到“總體緩解”，再到“基本適應”。

百年圓夢大京九

“在‘七五’計劃時期，當時狀況是錢少、事多，怎么辦？”孫永福緊握拳頭，“只能是把錢用在刀刃上，集中人力、物力、財力打殲滅戰，鐵道部組織三大戰役，也就是南攻衡廣、北戰大秦、中取華東。”

孫永福擔任衡廣鐵路全線總指揮，坐陣一線，組織實施。經過3年奮斗，1988年衡廣復線鋪通，1989年全線投入運營，解決了南北大干線京廣鐵路“卡脖子”地段運能問題，運能從每年1000多萬噸，提高到每年3000多萬噸，遠期可達每年5000萬噸。大秦鐵路是我國按照系統工程建設的第一條重載鐵路，設計年運煤1億噸，經過技術改造最高達到年運煤4.45億噸，建成后共運送煤炭60億噸。“中取華東”則是進行了多通道鐵路建設，增強進出華東的鐵路運輸能力，為華東地區加快改革發展提供運力支持。

“七五”期間三大戰役為支持國家經濟社會發展作出了巨大貢獻。但是隨著國民經濟持續快速發展，鐵路運輸緊張狀況仍未根本緩解，南北方向運能制約尤為突出。

在此情況下，鐵道部黨組研究作出了“八五”期間“強攻京九、蘭新，速戰侯月、寶中，再取華東、西南，配套完善大秦”的總體部署，孫永福負責組織以京九鐵路建設為重點的“八五”鐵路建設大會戰，同時負責高速鐵路技術研究和京滬高速鐵路建設準備工作。

　　1996年2月25日，孫永福（中）在京九線蘄春站微機連鎖開通現場調研。

舉世矚目的大京九，曾澎湃過幾代人的激情。早在上世紀初，孫中山《建國方略》首提經由“鄱陽湖入口西端、長江右岸”（即現九江市）之南北大鐵路構想。作為京九鐵路建設總指揮，孫永福深刻體會到黨中央、國務院作出這一戰略決策意義重大。

京九鐵路自北京南下深圳，連接九龍，途經九省市，全長2397公里，加上聯絡線總長達2553公里。這是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成線路最長的大干線。3年鋪通，第4年全線投入運營，任務十分艱巨。孫永福抓科技攻關、抓質量創優、抓投資控制，建設質量之好、投資效益之高、科技進步成果之大，都是鐵路建設史上少有的。

建成后的京九鐵路，不僅緩解了南北運輸緊張狀況，更帶動了沿線地區經濟社會飛躍發展。“沿線大多是老革命根據地貧困地區。調查表明，鐵路自身經濟效益很好，運營10年已償還全部建設資金；社會效益、環境效益顯著，包括產業布局、城鎮化、就業環境等。京九鐵路每收入1元錢，就會拉動地方相關產業收入5元7角的增加值，GDP拉動作用為1∶5.7。這說明這條線真是條扶貧線。我們修鐵路不光是運東西，更多的還是為地方服務，為老百姓服務，最終是要讓人民享受到這樣一個現代運輸工具帶來的實惠。”孫永福動情地說。

挑戰“生命禁區”

提到孫永福，就不得不提青藏鐵路。

到鐵道部任職后，孫永福就接觸到進藏鐵路方案研究問題。為貫徹1994年7月20日中央召開的第三次西藏工作座談會精神，他主持中鐵第一、第二勘察設計院開展大面積選線。從諸多方案中，專家們比選出青藏、甘藏、川藏、滇藏4條線路，之后又從4條線路方案中選出青藏、滇藏兩個方案，對這兩個方案作深入研究，并進行現場考察。

那時，他還不知道有民謠這樣唱：“到了西大灘，氣短腿發軟；過了五道梁，哭爹又喊娘……”

2000年7月31日清晨天沒亮，孫永福帶領考察組同前來迎接的時任西藏自治區常務副主席楊傳堂一道，從格爾木啟程。中午時，車隊到達沱沱河兵站。孫永福坐了6個多小時越野車，下車時就已經有了強烈的高原反應，覺得頭脹得又大又重像戴了個大帽子，腳像踩在棉花包上一樣松軟。面對列隊歡迎的兵站指戰員，“使勁”講了幾句感謝的話。當時他就想：“咱上來還沒干活，就這種狀況，工人們要進行繁重勞動，怎么適應？如何保證大家健康安全？”這個問題在他心上打了個結，他一路走一路考慮以后該怎么應對。

返京后，孫永福向國務院領導作了匯報，提出了建設青藏鐵路的建議。2000年11月10日，江澤民總書記對青藏鐵路建設作出重要批示，提出“這是我們進入新世紀應該作出的一個大決策，一個政治決策，要抓緊考慮”。青藏鐵路建設前期工作進一步加快步伐。2001年2月7日，國務院總理朱镕基主持總理辦公會議，審議青藏鐵路項目建議書。朱镕基總理宣布，“修建青藏鐵路，時機已經成熟，條件已經基本具備，可以批準立項”。

“同意立項建設，這是第二天《人民日報》頭版頭條，通欄大標題是《國務院批準建設青藏鐵路》。這個決定，讓國人振奮，也讓世界震驚。在世界屋脊上修建鐵路，在許多人看來是不可能的事。”孫永福回憶起十幾年前的情景，依舊歷歷在目，“后來，總理當面對我交代任務說，青藏鐵路是載入史冊的偉大工程，由我擔任總指揮。我臨陣受命，心情激動，深感使命光榮，責任重大，機會難得。”

就這樣，孫永福受命青藏鐵路建設領導小組副組長（正部長級），作為中央交給的專項任務，負責青藏鐵路建設。

　　孫永福（前排右二）在青藏鐵路建設現場看望參加機車運行試驗的科技人員。

青藏鐵路是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。多年的研究，加上現場考察，使他清楚地意識到，青藏鐵路建設將會遇到許多困難，包括工程地質方面的多年凍土、大斷層、滑坡、泥石流、地震，氣候方面的高嚴寒、強輻射、強雷電、大風、缺氧，生態方面的植被脆弱、野生動物瀕危，還有高原機械設備和新技術方面的難題……經過一段時間思考，他決心迎接嚴峻挑戰，突出解決三個世界性大難題：高寒缺氧、生態脆弱和多年凍土。

青藏鐵路沿線氧氣含量大約為平原地區的50%至60%，建設青藏鐵路就要挑戰“生命極限”。隊伍不僅要上得去，還得站得穩、干得好，這是青藏鐵路建設要解決的首要問題。為此，青藏鐵路建立了完整的醫療衛生保障體系。

隊伍站得穩，首先要過心理這道關。

青藏鐵路開工之初，原來的軍用通信線路已拆除，新建鐵路無線通信系統尚未完成，這時，奮戰在高原上的建設隊伍通信聯系十分困難。“我覺得通信是個大問題，大家心思不安，都惦記著家里邊，家人也惦記著高原上的親人。在鐵路通信沒建成前，我們搞了個‘溫馨三分鐘’，把衛星通信接通，一個職工可以有三分鐘時間同家里通話報平安，話費由單位支付。高原反應難過的時候大家挺著，低溫缺衣少食的時候大家忍著，可是通了電話，大家流眼淚了。高原施工不比平常，心里特別掛念。”說到工程建設初期的艱難，孫永福數度哽咽，一個“三分鐘”的溫情電話，讓老人禁不住垂下淚來。

上高原之前，中國科學院的一位老研究員給孫永福寫了一封信，叫他警惕高原疾病突襲，“甚至夜間到露天廁所解手，都可能引發急性高原病”。有個青年晚上在高原上廁所感冒了，引起急性腦水腫、肺水腫，經搶救無效去世了。這件事讓孫永福很震驚，他意識到保護建設人員的措施要落到微小細節上，提出要解決這樣的問題。不久，中鐵十二局在清水河基地創造性地搞了個箱子一樣的活動廁所，晚上把廁所移過來同住房走廊的門對接上，這樣再也不用到露天上廁所了。

用汽車運送到高原上的氧氣瓶，是必備的急救物品。為解決氧氣瓶供應難題，奮戰在風火山的中鐵二十局與北京科技大學聯合研制成功高原制氧機，在海拔4900米工地上，一個小時可以制24立方米氧氣。把氧氣送到隧道里，結果掌子面上比外邊氧氣環境還好，大家干起活來就沒那么難受了，發病率降低，功效大大提高。工人們休息時，也可以有2小時吸氧恢復體力。

與此同時，孫永福著手解決生態脆弱和多年凍土問題。他要求大家依法環保、科技環保、全員環保，把環保變成自覺行動，成功解決了野生動物遷徙通道和高原植被恢復再造技術。多年凍土問題，他花了更多心思推動技術創新，決策建設具有代表性的凍土工程試驗段，改變過去“蓋被子保溫”的被動方式，通過調控輻射、對流、傳導，冷卻地基。如利用片石路基把大氣冷能儲存到地表以下，形成主動降溫的良好效果。在國務院領導下，各部門和青藏兩省區政府大力支持，廣大建設者艱苦奮斗，攻克“三大難題”，取得豐碩成果，使青藏鐵路達到世界一流水平。

2016年，在青藏鐵路運營10周年之際，孫永福主持研究了“青藏鐵路對經濟社會發展重大作用研究”，同青藏鐵路建設之初相比，認識更加深刻。作為主要運輸通道，青藏鐵路為進出藏提供了全天候、大能力、快速度的運輸方式，完成全社會進出藏貨運量近80%，客運量近35%，對經濟發展拉動作用十分明顯，特別是促進旅游業大幅度增長。青藏鐵路也強化了西部大開發的基礎設施，為推進“一帶一路”建設創造了條件，發揮了對國家重大戰略的支撐作用。“綜合評價青藏鐵路的經濟效益、社會效益、環境效益、國防效益，充分說明黨中央、國務院關于建設青藏鐵路的重大決策十分英明正確。我們要弘揚‘挑戰極限，勇創一流’的青藏鐵路精神，努力實現中國鐵路現代化。”孫永福說。

中國鐵路“走出去”

20世紀70年代，孫永福參加過中國援建坦贊鐵路建設，后來又在鐵道部主持過援外工作，曾榮獲中國援外奉獻獎金獎。進入新的歷史節點，孫永福依舊在中國鐵路“走出去”的路程上奔波。在他看來，改革開放40年的成績和經驗告訴我們，應重視兩個市場、兩種資源的利用：“交通強國是黨中央做出的戰略決策，是交通運輸系統的崇高使命。成為一個真正的交通強國，不僅鐵路自身要強大、要領先，而且要為國家發展和安全提供有力保障，要讓人民享受現代化鐵路的實惠，還要有廣泛的國際影響。以前我們引進來比較多，實力增強后，更要著力‘走出去’，充分利用好國內和國際市場。”

經過研究，孫永福認為中國鐵路“走出去”有幾個關鍵要素。首先要加強統籌協調，發揮鐵路全產業鏈優勢。鐵路“走出去”要服務于國家重大戰略，企業要依靠改革創新，加強企業聯合、銀企聯合，實行“合作聯盟”戰略。

除此之外，他建議抓好示范工程建設，如中老鐵路、印尼高鐵等。要實施“咨詢先行”，實施“本土運作”，宣傳中國標準，擴大中國影響。他向記者解釋說：“我們在研究中國鐵路‘走出去’過程中發現，很多工程是別人先做了咨詢，拿出了設計方案以后我們去承包工程，這等于是按照別人的標準給人家打工。所以要提前介入咨詢，把綠色智能的中國標準宣傳出去搶占先機。同時，要充分利用本土資源，形成優勢互補，取得東道國的支持。”

談及未來，孫永福說，改革開放40年的成就說明，只有思想大解放，才有改革開放的大舉措，才有鐵路交通的大發展。孫永福說：“我的夢想就是中國鐵路領先世界。只要敢創新放手干，就能實現高質量大發展，就能使中國鐵路雄姿勃發，站在全世界面前！”