許多年后，面對著鏡頭，頭發已經花白的王玉回想起兒時看到汽車和火車的那個遙遠的午后，“小時候家住城南，去雨花臺要經過中華門車站，看汽車、火車通過是很高興的事，很想乘車，但兒時記憶里只坐過一次馬車。”

兒時的夢想像一顆種子生根發芽。在面臨人生第一次重大抉擇時，王玉毅然選擇進入南京交通專科學校。“交通”，成為王玉生命中的新起點，并延續至今。

“40多年來一直從事跟交通有關的工作，這應該是緣分。公路交通緣，也是一種幸運。”在這位年逾七旬的交通人溫潤平和的講述中，40年公路交通，尤其是青藏高原波瀾壯闊的交通運輸變遷史得以重溫和銘記。

科學整治改建青藏川藏公路

時間回到1983年，我國正在邁向“現代化”的當口，一切方興未艾，公路交通也迎著改革開放的春風，駛入發展的快車道，交通專業人才成為歷史重任的賦予者。這一年，王玉被調至交通部公路局，開啟了長達42年的公路交通生涯。

“1985年以來，公路交通行業迎來跨越式發展，部公路局每年要負責幾十項高速公路、特大橋梁、長大隧道建設項目的設計審批與行業管理。”王玉說，青藏公路、川藏公路的整治改建工作亦被提上日程。

1991年7月，王玉和時任西藏自治區交通廳總工程師林道勛，交通部第一公路勘察設計院、武警交通指揮部等單位的同仁考察青藏公路，現場審查青藏公路一期整治改建工程及中尼公路曲水至大竹卡段改建工程。

“那時候交通條件比較艱苦，從格爾木到拉薩，一路顛簸從早到晚走了整整兩天，途經青藏公路109道班，養路工人甘為路石的奉獻精神讓人特別感動。”第一次深入青藏高原腹地的調研經歷給王玉留下了極為深刻的印象。

通過這次實地調研，調研組在總結70年代青藏公路建設經驗的基礎上，加深對了青藏高原多年凍土地區修筑公路的認識，共同商定了青藏公路一期的整治改建設計原則和五道梁、可可西里、昆侖山等三段試驗路、楚瑪爾河大橋的初步設計方案。

“青藏高原獨特的凍土地質環境和凍土地貌景觀，極為惡劣的氣候環境，使公路路基、路面的穩定性成為歷次整治改建和科研工作的難點及核心內容。”王玉說，通過不斷探索和研究，青藏公路交通基礎設施建設才找到了適應其變化規律、保護其自然環境、控制其融化速率這條“動態變化、動態整治”的路徑。

1994年，川藏公路整治改建工作開始啟動。

墨脫公路的通車，標志著我國實現“縣縣通公路”目標。

“川藏公路所經地形險峻多變，地理地質環境特殊復雜，年景好的時候有三四個月不能通車，差的時候半年以上不能通車。”王玉回憶。

如何整治改建川藏公路、保證西藏物資運輸大動脈的順暢？當時擬定的原則是“先重點后一般，先難后易”。

1994年10月，王玉和時任西藏交通廳黨委書記帕巴次誠，四川省交通廳、交通部公路規劃設計院、第一公路勘察設計院、第二公路勘察設計院、武警交通指揮部等單位的同仁，沿318國道和214國道實地調查川藏公路南線、中尼公路、昌邦公路現狀。同時，審查海子山—竹巴籠、牛踏溝—古鄉段的初步設計，向沿線交通局、養路段、武警部隊了解川藏南線、昌邦公路的建設、養護經驗和教訓。

“整個調查完后，大家認為整治改建川藏公路是一項極為復雜的系統工程，涉及的學科和問題很多，必須以實事求是的態度，以不人為誘發新增地質災害為前提，科學地進行整治改建，這是我們得出的最關鍵的認識。”王玉說。

之后，川藏公路調研組寫出了一份詳實的報告，向時任西藏自治區政府常務副主席楊傳堂和交通部副部長劉鍔匯報后，經國家計委批準，確定了川藏公路整治改建的目標。

隨著拉薩至林芝、成都至巴塘、海通溝、嘎瑪溝、如美溝整治改建工程的逐步推進和二郎山隧道的勝利貫通，川藏公路整治改建標準逐步提高，路況日益改善，大大縮短了成都至拉薩的運輸時間，來自內地的各種物資得以源源不斷地輸送進青藏高原，保證了西藏地區經濟社會的持續穩定發展。

“高原孤島”與外界連通

2013年10月31日，對于王玉來說是一個特別的日子，這一天，西藏墨脫公路全線通車。至此，我國最后一個不通公路的縣——墨脫用公路連通了外面的世界。

“墨脫公路對于西藏的意義，絕不亞于青藏鐵路，它是中國交通人心中的一條天路，數代交通人付出了大量的心血甚至生命。”談及墨脫公路的意義，王玉如此表述。

王玉與墨脫結緣要回溯到1994年10月，“那時在波密縣調研，了解到墨脫由于三面環山，加上氣候條件和地質結構極其復雜，每年都有長達半年以上的大雪封山期。其間，外面的人進不來，里面的人出不去，是名副其實的‘高原孤島’。”

由于與世隔絕，墨脫縣的物質資源極為匱乏，當地百姓的生活條件極為艱苦，甚至連最日常的生活用品都要限量供應。

“當時墨脫人口不到1萬，聽說要重新修建通向外面世界的公路，路旁小鎮和附近山溝的百姓有的用碗、有的用盤、有的用筐，盛著雞蛋和野外采摘的香蕉，站在公路兩旁，眼神中帶著滿滿的期盼，甚至是懇求。”那一刻，王玉看到了墨脫人民對外面世界的渴望，看到了他們對美好生活的向往，也深感一名公路人肩上的責任和義務。

同樣讓王玉深受感染的，還有為墨脫公路力疾奔走、奉獻自我的廣東援藏干部許曉珠。在兩年多的時間里，他冒著生命危險，10余次徒步進出墨脫，行程4000多公里，走遍了全縣8個鄉（鎮）48個村，并50多次驅車往返于林芝和拉薩之間，行程4萬多公里，數次前往中央國家機關有關部門匯報情況，尋求支持。

在更多“許曉珠”的不懈努力和西藏自治區政府、交通運輸部、國家發展改革委等各方的關切下，2009年4月20日，117公里長的西藏波密扎木至墨脫縣城公路新改建工程正式開工建設。百公里長的公路投資達9.5億元，這在全國低等級公路史上可謂天價。

墨脫公路的建設，對世代生活在大山里的門巴、珞巴等少數民族無疑是歷史性的改變。

嘎隆拉隧道是墨脫公路的控制性工程。

2010年12月15日，墨脫公路全線控制性工程，世界上第一條穿越喜馬拉雅山脈的隧道，也是世界上第一條穿越兩個不同氣候帶的特長隧道嘎隆拉隧道勝利貫通，一舉克服了“地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震烈度最高、地質災害最多、地質條件最復雜”六大難題，為墨脫公路全線通車奠定了基礎，這個處于現代冰川的高寒、高海拔、高烈度地震區隧道的勘察設計與施工技術獲得了國家科技進步二等獎。

“117公里的墨脫公路，整整探索了40年，可以說沒有這40年的經驗積淀、技術創新和經濟實力是完不成的。”王玉感慨道。

公路人的精神需要記錄和傳承

“對于墨脫公路的建設，我有著深厚的感情，這種感情來自于青藏高原公路人的奉獻精神。”王玉說，無論是前期勘察設計、簡易便道常年保通，還是新改建工程施工，參與墨脫公路的建設者在無比艱難的工作環境中用青春和生命頑強拼搏、無私奉獻，只為把公路修到墨脫，他們的事跡及其形成的“墨脫精神”是時代精神的重要組成，值得弘揚和銘記。

王玉的電腦里，一直珍藏著一張照片，那是交通部青藏公路科研組在1995年的一張合照。這個成立于1973年的科研組常年駐扎在青藏高原，專門研究和解決青藏高原凍土問題，一直延續至今，其研究成果曾兩次獲得國家科技進步獎。

照片中的人們站在廣袤青藏高原上孤零零的低矮“辦公樓”前，每個人臉上都流露出樸素自然的笑容，顯得那么平和自信、意氣風發。

“照片里有的人已經去世了，他們把一生都奉獻給了公路交通事業，留下來的技術和精神永恒，這些時代的印記需要記錄和傳承。”久久凝視著照片，這位年逾古稀的老交通人似乎又回到了那段純粹、樸素而又激情燃燒的歲月，那時的他們可以為了理想、為了國家、為了人民，遠赴邊疆，擇一事，終一生。

王玉向本報記者展示老照片。 本報記者 林芬 攝

“從事交通一輩子，就是不斷學習和實踐的過程，也從老一輩交通人身上學到了許多知識和人品，這是我人生的重要組成部分，我覺得像我一樣從那個年代過來的老同志都對我們的事業很有感情，有著深厚的交通情結，都還在關注著我國交通運輸事業的建設和發展。”王玉說，許多老交通人，平常除了帶孫子以外，就是在家整理資料，希望自己畢生的經驗能夠傳承下來，能夠對我國的交通運輸事業有所貢獻。

“我每天晚上都看新聞聯播，看看哪兒通車了，哪兒建橋了，哪兒的隧道怎么樣了，已經成習慣了。”如今，本該頤養天年的王玉還在時刻關注我國交通運輸事業的發展，特別是青藏高原公路的狀況，“我40多次到西藏，不斷學習青藏高原公路的建設經驗，我覺得從青藏公路到川藏公路，再到滇藏公路、墨脫公路的建設不僅是技術上的積累，更是精神上的升華和傳承，‘老西藏精神’‘兩路精神’和‘墨脫精神’，都是時代精神、民族精神的重要組成和體現，我們扎墨公路專家組包括設計的、施工的、建設的、管理的很多人都有這個感受，都感到參加青藏高原公路建設很值得！”

今年4月，王玉又去了趟墨脫，與過去開車從早上6點到晚上10點不一樣，現在從波密開車到墨脫4個小時就到了，“變化最大的是車子多了，縣城里蓋了很多漂亮的新房子，學校也建起新樓了，如果你以前去過墨脫，都不敢想象現在的墨脫公路通行能力提高有多少，盡管它不如高速公路那么起眼，但在我們心里，就是翻天覆地的變化，真是不容易！”

的確不容易，但這一切都值得。