“我小點聲兒念，聲音大了會激動。”交通運輸部原總工程師周海濤拿起《“五縱七橫”國道主干線系統規劃》手稿，翻到最后一頁，緩緩讀道，“在國道主干線系統規劃近3年的工作中，我們反復研究，盡可能把‘三主一支持’長遠規劃設想研究深、分析透，向部黨組提出一個比較科學、合理的規劃方案以及相應的政策措施。然而，當我們即將寫完這份報告的現在，仍然感到有很多問題沒做深、未想透，對此我們深感不安……”

讀到這，周海濤停住了，雙手因激動而微微顫抖，他很清楚地記得規劃方案定稿的那個晚上，大家煮了些雞蛋，蘸著辣椒醬當夜宵，當他寫完最后這段話時，天已經亮了。

令周海濤動容的珍貴手稿，有59頁，已經卷邊泛黃。他告訴記者，《“五縱七橫”國道主干線系統規劃》是我國在960萬平方公里的土地上，首次運用系統的規劃理論方法規劃這么大規模的公路干線，在世界上是罕見的。“對一個30年的規劃，我們曾擔心這樣的判斷和結論是不是正確。如果規劃結論不正確，對我國公路交通的發展，是大罪過。”周海濤欣慰地說，“現在看來，這顆心終于落定了。”

回溯歷史，這部規劃的研究由來已久。1956年，交通部公路總局組織專家啟動了新中國第一個公路規劃草案的研究；1981年，國家計委、經委和交通部發布《關于劃定國家干線公路網的通知》，劃定約10.9萬公里的國家干線公路（即國道網）；1984年年底，國務院出臺了征收車輛購置附加費、提高養路費收費費率和實行貸款修路收費還貸三項政策，讓公路建設資金有了新渠道；1990年12月，《“五縱七橫”國道主干線系統規劃》通過交通部審查，并于1992年得到國務院認可。

要不要修汽車專用路引發全國大討論

“那時公路上不僅有汽車，還有馬車、牛車和手推車。汽車速度稍微快一點就可能撞上路口橫穿過來的非機動車，經常發生事故。”周海濤介紹，當時的國道網中，一、二級公路的比重非常低，短途的地方交通流和跨省際、跨城際的中長途交通流，往往都擁擠在同一條路上。1980年到1985年，國家在改擴建二級公路上下了很多功夫，有些地方甚至修成了路基寬18米、路面寬15米的“超二級公路”。

然而，路雖然寬了，但由于各種交通工具混行，事故多，效率并沒有提高。上世紀80年代，全國汽車平均運行時速為30公里，干線公路汽車平均運行時速也只有37公里。

為此，進行《“五縱七橫”國道主干線系統規劃》研究時，借鑒美國州際公路、日本等國汽車專用公路的歷史經驗，提出了建設快速公路系統，即建設汽車專用公路系統。

“那時候，人們對建設高速公路的認識并不一致，有很多不同的聲音。”周海濤回憶，上世紀80年代初，我國民用汽車保有量只有400多萬輛，平均每公里公路上只有4輛車。1989年下半年，《人民日報》專辟版面進行交通發展大討論。對于建設高速公路，很多人都持反對意見，認為以目前汽車保有量，建設高速公路是奢侈和浪費。直到1989年7月，在沈陽召開的全國高等級公路建設現場會上，時任國務委員鄒家華指出，高速公路建設不是需不需要的問題，而是如何建設的問題。

事實證明，交通先行是黨中央、國務院的英明決策。交通運輸行業是先導性、基礎性行業不是一句套話，而是被歷史證明過的發展規律。

　　抓住3萬公里國道主干線這個牛鼻子

要修的路很多，但資金有限，今后交通和經濟如何發展，哪些路要優先重點修，對未來發展趨勢的判斷，是《“五縱七橫”國道主干線系統規劃》面臨的最大挑戰。

“經過3年研究，我們的結論是，約3萬公里左右的主要國道，是今后一段時間的建設重點。”周海濤說，這3萬公里的國道主干線，連接了當時全國所有的100萬人口以上的城市和93%的50萬人口的城市。并且，他們在研究中發現，我國城市和產業系統發展有其內在規律。近百年來，雖然我國城市的發展重心在內陸城市和沿海城市之間有些變化，但發展的空間格局基本沒變。這就是說，把握住了城市發展規律，就把握住了今后我國的經濟和產業發展空間發展規律。

“解決了3萬公里的國道主干線交通問題，就等于解決了沿線相關的我國主要城市和主要產業的發展問題。”周海濤說，現在看來，近30年的經濟社會發展證明了當時這個結論是正確的，讓人欣慰。

據周海濤介紹，《“五縱七橫”國道主干線系統規劃》有三個特點。一是在指導思想上，突出以經濟建設為中心。《“五縱七橫”國道主干線系統規劃》把握住城市和產業發展趨勢，在路網節點和線路選擇上，選擇了交通量較大、沿線覆蓋人口比較多、沿線工業產值比較高的城市和線路。

二是規劃出了我國公路網的主骨架。抓住了建設連接大城市、大區域之間快速通道的核心問題，規劃的公路都是最重要、最繁忙的通道。

三是針對上世紀80年代中后期公路混合交通狀況，確定了規劃建設專供汽車行駛為主的高等級公路，找到了汽車專用公路這一解決混合交通問題的主要途徑。

隨著《“五縱七橫”國道主干線系統規劃》的進一步推進實施，我國高速公路發展進入了前所未有的黃金時代。“七五”期間建成高速公路522公里；“八五”期間建成1600多公里；“九五”期間建成1.4萬多公里；“十五”期間，高速公路建設實現歷史性突破，建成2.5萬公里；“十一五”期間，總里程達到5.3萬公里；“十二五”期間，總里程達到10.8萬公里。進入“十三五”期以來，高速公路仍繼續保持較快的發展勢頭。

　　親歷交通的歷史跨越是一種幸運

“我不僅有幸見證了我國高速公路的跨越發展，還看到了交通科技日新月異的創新。”周海濤說，在擔任交通運輸部總工程師期間，我國公路、橋梁、隧道、交通工程領域科技創新碩果累累，其中，我國多項原創技術讓他印象深刻。比如橋梁根式基礎技術，用樹的根須原理，提高了橋梁樁基礎的承載力；同向回轉的斜拉橋體系，從理論上解決混凝土塔的開裂問題；“溫拌瀝青”技術不僅減少了大量排放，還延長了低溫地區公路施工工期……

“改革開放40年，我作為百姓的一員和交通運輸行業的一員都是幸運的。”周海濤說，“作為百姓的一員我是幸運的，交通運輸的快速發展讓出行越來越方便，從跋山涉水到一路坦途，生活的幸福感更強了。作為交通運輸行業一員我也是幸運的，能夠親身經歷交通運輸行業實現‘瓶頸制約、初步緩解、基本適應’的歷史跨越，能夠親手為這個歷史跨越做一點貢獻，我由衷地感到幸運，也由衷地感到自豪。改革開放給了我們這樣的歷史機遇，使我們有機會能夠在這廣闊的舞臺上，為交通運輸發展盡力。”